La historia de Ford

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La historia de Ford
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Considerado por sus coetáneos un soñador que no se concentraba en su carrera profesional, Henry Ford tenía casi 40 años cuando creó su empresa de automoción en Detroit. Sin embargo, en poco más de una década ya era conocido en todo el mundo como el genio que había puesto el Ford Modelo T al alcance del hombre corriente.

El único hijo de Henry Ford, Edsel, asumió la presidencia de la compañía en 1919 y estuvo a su cargo hasta 1943, año en que murió prematuramente de cáncer a la edad de 49 años.

Henry Ford retomó la presidencia sólo durante dos años más, ya que se retiró poco después de que terminara la II Guerra Mundial. Entonces, su nieto Henry Ford II le sucedió como Presidente de la Compañía a la temprana edad de 28 años, y estuvo en el cargo hasta 1980. Y no defraudó a su abuelo. La combinación de un fuerte liderazgo y una poderosa imaginación guió a Ford en la realización de la transición de un negocio familiar a una moderna sociedad anónima.

Desde el principio, el componente humano ha sido siempre el centro de la política de la compañía. Ford está reconocida como una de las principales ‘escuelas empresariales’ del mundo y la calidad de su formación en administración no tiene parangón.

Los europeos siempre han desempeñado un papel importante en el desarrollo de Ford Motor Company. En los primeros años, Josef Galamb, de origen húngaro, desempeñó un papel decisivo en el desarrollo del Modelo T, mientras que Danes William Knudsen y Charles Sorensen, eran los socios de producción en los que más confiaba Henry Ford cuando la fabricación en serie aún estaba en pañales. Más recientemente, en 1993, Alex Trotman, ahora Lord Trotman, se convirtió en el primer Presidente de Ford nacido en Europa y luego, Sir Nick Scheele y David Thursfield, ambos británicos, ocuparon cargos destacados en la compañía, como Presidente de Ford Motor Company y Vicepresidente de Operaciones Internacionales y Compras Globales, respectivamente.

Ahora, una nueva generación de la familia Ford dirige la compañía, y son las responsabilidades tanto sociales como medioambientales las que ocupan un lugar destacado entre las prioridades de William Clay Ford Jr (Bill), bisnieto de Henry Ford, que accedió a la presidencia en 1999:

“Al llegar a nuestro centésimo aniversario, queremos seguir proporcionando movilidad al mundo fabricando grandes productos asequibles en todos los sentidos de la palabra: económico, ecológico y social. Crear y mantener una libertad de movimiento para todos honrará nuestro pasado y asegurará nuestro futuro”.

Los vehículos de Ford

Hace casi 100 años, Henry Ford hizo este famoso comentario en referencia al Ford Modelo T:

“El cliente puede tener el coche en cualquier color siempre que sea negro.”

Desde entonces, los vehículos Ford han evolucionado mucho. Hacia la década de los veinte, el primer automóvil del mundo fabricado en serie, el Ford Modelo T con sus ruedas de ejes y techo alto, había permitido a más de 15 millones de personas comprobar por primera vez la libertad que puede proporcionar un coche. A principio de los años 30, los clientes europeos también se estaban beneficiando de unos automóviles Ford económicos y fiables que habían sido diseñados específicamente para ellos. El Modelo Y, de 1932, fue el primero de una larga lista de Fords de pequeño tamaño para Europa y que permitió a muchos conductores probar por primera vez lo que era conducir. Se le conoció como Ford Koln en Alemania, Ford 6CV en Francia, y recibió el sobrenombre de Ford Forito en España. En Gran Bretaña, la versión de 1935 del Ford Popular fue el único sedán familiar que se vendió por tan sólo 100 £.

La nueva coyuntura existente en la Europa de posguerra trajo consigo nuevas generaciones de vehículos Ford tales como la gama Ford Taunus en Alemania y las gamas Ford Anglia/Prefect y Ford Consul/Zephyr/Zodiac en Gran Bretaña.

La exuberancia de los años 60 se igualó con el lanzamiento de los modelos Ford Cortina, Ford Capri y Ford Escort, coches que se convirtieron en hitos como automóviles familiares, comerciales y deportivos durante más de 20 años.

En 1976 se lanzó el absolutamente novedoso Ford Fiesta, la primera incursión de Ford en el mercado de los ‘supermini’. El Ford Fiesta, un coche compacto, fiable y divertido de conducir, se convirtió por muchos motivos en el utilitario pequeño definitivo. En 1980 debutó una nueva generación completamente nueva de Ford Escort con tracción delantera y el nuevo motor CVH, y fue tan bien recibido que obtuvo el premio “Coche Europeo del Año” en 1981.

El Ford Sierra, que vio la luz en 1982, representó un nuevo enfoque en cuanto al diseño de coches familiares y tuvo una profunda influencia en las tendencias posteriores; se convirtió en el coche familiar más vendido de mediados de los 80.

La familia de vehículos Ford ha sorprendido repetidas veces al mundo entero: El Ford Granada/Escorpio se hizo con el codiciado trofeo al Coche Europeo del Año en 1986 y el Ford Mondeo, en 1994, y el Ford Focus, en 1999, repitieron esta hazaña. La Ford Transit Connect ganó el Premio a la Furgoneta Europea del Año y los vehículos Ford siguen recibiendo elogios en todo el mundo.

En 2002, el Ford Streetka reinventó la diversión de los descapotables biplaza con unos resultados sorprendentes y ese mismo año el Ford Fusion creó una nueva variedad de vehículos urbanos resistentes al tiempo que versátiles.

Bill Ford, Consejero Delegado de Ford Motor Company y bisnieto de Henry Ford, dio a conocer el prototipo Fort DT en el Salón del Automóvil de Detroit de 2002. Tras una acogida sumamente favorable, la empresa anunció que comenzaría su producción en pocas semanas como parte de las celebraciones de su Centenario.

En el Centenario de Ford también estaba en camino un nuevo y orgulloso miembro de la familia Ford Focus: el Ford Focus C-MAX. Con miras a la forma de vida del siglo XXI, el Ford Focus C-MAX, con su excepcional manejabilidad, extremada versatilidad y elegante diseño, causó un gran revuelo dentro del sector de los vehículos multiactividad.

“El Centenario de la compañía nos ofrece una oportunidad única para reflexionar sobre los muchos logros que hemos obtenido en el pasado. Pero además nos plantea el desafío de mirar adelante y seguir buscando el éxito. El Modelo U es una exploración de esa visión de futuro”.

Y parafraseando a su bisabuelo, Bill Ford anunció:
“El cliente puede tener cualquier coche siempre que sea verde.”

Investigación + Desarrollo

En Ford, se desarrolla la última tecnología para crear el mejor coche del momento al mejor precio posible.

Ford siempre ha realizado importantes inversiones en recursos para poner la última tecnología y las prestaciones de seguridad al alcance de todos los conductores. Por ejemplo, Ford fue la primera compañía que introdujo en sus coches el cristal de seguridad como característica estándar y ¡estamos hablando de 1927!

Con el lanzamiento del Ford Consul y el Ford Zephyr en 1950, Ford marcó una nueva tendencia en la estética y el diseño mecánico de los automóviles al utilizar por primera vez una estructura de chasis monocasco. Estos modelos también fueron los primeros coches con suspensión delantera con montante MacPherson que se pusieron a disposición del público.

En 1958, Cosworth Engineering comenzó a modificar pequeños motores Ford para su uso en carreras de Fórmula Junior. A partir de 1967 Cosworth empezó a fabricar el motor Ford DFV V8, que se convirtió en el grupo motor de F1 de más éxito del mundo, con 155 victorias acumuladas.

El objetivo de Ford ha sido siempre proporcionar a sus clientes un medio de transporte fiable y qué mejor ejemplo de esta dedicación que la prueba de resistencia a la que se sometió al Ford Taunus 12M en noviembre de 1963.

En circulación continua durante 141 días a una velocidad media de 104 km/h, incluyendo paradas en boxes, el coche recorrió una distancia de más de 50.000 km, un récord que se mantiene hasta la fecha.

La llegada de la Ford Transit en 1965 supuso el comienzo de la furgoneta comercial de tamaño medio más popular de la historia. En 1984 la Ford Transit abrió nuevos horizontes con la introducción de un motor atmosférico diesel de inyección directa a alta velocidad, que reducía el consumo de combustible en un 24%.

La seguridad siempre ha sido una prioridad de Ford Motor Company; por eso, en 1985 la compañía estandarizó el sistema antibloqueo de frenos (ABS) en toda la gama Ford Granada/Scorpio, una novedad en un fabricante de tan grandes dimensiones. Hacia 1989 el ABS estuvo disponible en el Ford Fiesta y, posteriormente, Ford se convirtió en el primer fabricante a gran escala que equipó todos los coches de pasajeros de su catálogo con el sistema ABS. Otra novedad en seguridad que implantó Ford fue la estandarización del airbag del conductor en el primer Ford Mondeo, una prestación que también se extendió rápidamente a toda la gama.

Con el apoyo total de Bill Ford, las cuestiones medioambientales han ejercido una influencia muy significativa en la asignación de recursos para la innovación tecnológica. En la planta experimental de desmantelamiento de Colonia, por ejemplo, se desarrollan técnicas para el desmantelamiento y reciclaje de vehículos. Ford es la primera compañía automovilística que recicla plástico con la suficiente calidad como para ser utilizado en componentes visibles de vehículos nuevos.

El último prototipo de Ford, el Ford Modelo U, supone un nuevo paso adelante. Con un motor de combustión interna de hidrógeno y la casi total ausencia de emisiones, es una prueba del firme compromiso por parte de Ford para llevar a cabo el desarrollo y la investigación con una constante responsabilidad social.

La actividad de Ford también ha sido muy intensa en el desarrollo de la tecnología de la pila de combustible; de hecho, ya se encuentra en el mercado un prototipo del Focus FCV (Fuel Cell Vehicle). Este coche es uno de los vehículos ecológicos más avanzado técnicamente que jamás se ha producido y demuestra el compromiso de Ford con la tecnología del futuro.

PRODUCCIÓN

Cuando se creó Ford Motor Company en 1903, fabricaba coches en Detroit, en un taller de carruajes reformado, y contaba con una plantilla de 10 personas. Sin embargo, 10 años más tarde ya producía la mitad de los coches de Estados Unidos. Esta increíble transformación tuvo lugar en gran parte gracias a una revolución en la fabricación de automóviles: la producción en cadena.

Henry Ford inventó la primera cadena de montaje en 1913, en Highland Park, Michigan, y consiguió que el montaje fuera casi ocho veces más rápido. Para 1915, Ford Motor Company había logrado un hito histórico en la Era Industrial al convertirse en el primer fabricante en producir un millón de unidades de un mismo modelo. La producción en cadena contribuyó a hacer realidad el sueño de Henry Ford. Al recortar notablemente los costes de producción se consiguió crear un coche fiable y asequible para el ciudadano normal.

La construcción del enorme complejo fabril de Rouge (EE.UU.), en 1918, también hizo historia por su escala, su grado de integración y sus innovadores procesos que permitían una completa producción de vehículos que abarcaba desde el procesamiento de las materias primas hasta el montaje final.

En 1929, Edsel B. Ford, hijo de Henry y entonces Presidente de Ford, protagonizó la ceremonia de inicio de las obras para las instalaciones de Dagenham, en Inglaterra. Tomando como modelo el complejo de Rouge, en EE.UU., la nueva fábrica recibió el calificativo de la “Detroit de Europa”. Y al año siguiente Konrad Adenauer, entonces alcalde de Colonia y más tarde Canciller de Alemania, presenció cómo Henry Ford ponía la primera piedra de la fábrica de Ford de Colonia.

Para la década de los 30, Ford ya estaba fabricando coches por toda Europa: Rusia al norte, Irlanda al oeste, España al sur y Turquía al este.

Los años 60 fueron testigo de la aparición de una nueva ola de fábricas tales como las de Halewood, Genk y Saarlouis. La expansión en Europa continuó en 1976 con la inauguración, por parte de Henry Ford II y del rey Juan Carlos I, de las nuevas instalaciones de Valencia, que habrían de fabricar el nuevo Ford Fiesta.

Ford sigue avanzando en sus técnicas de fabricación con su nueva planta de San Petersburgo y la introducción de nuevas tecnologías fabriles flexibles y métodos eficientes de producción.

LA HISTORIA DE HENRY FORD

El 30 de Julio de 1863, nace en Michigan (Estados Unidos) Henry Ford, hijo de granjeros emigrados de Irlanda. El estado de Michigan es una rica zona boscosa, que en ese tiempo iba haciendo lugar para la ganadería y la agricultura. Debemos tratar de una, imaginarnos esa época, hace casi 140 años. Los trabajos del campo eran duros, la mecanización prácticamente no existía. Podemos imaginarnos mejor la situación, si consideramos que el 50% de la población de Estados Unidos vivía en el campo para producir lo necesario para su propia subsistencia y el otro 50% de la población que vivía en las ciudades. Hoy gracias a la mecanización, sólo el 4% de la población americana vive en el campo y provee toda la alimentación para su país y un enorme excedente para exportar. Este logro se debe en buena parte, a Henry Ford.

Henry Ford creció en un ambiente feliz, como tantas veces menciona en su biografía, y ayudaba a sus padres en las actividades diarias de la granja que evidentemente no le agradaban y que muchos años después recuerda diciendo: “Desde joven, ya pensaba en qué podía hacerse para sacar el pesado trabajo de las espaldas de la gente y transferirlo al acero y a las máquinas”.

Historiadores mencionan que no había nada en el hogar donde nació Ford que no fuera estudiado, analizado, desarmado y vuelto a armar por el curioso Ford. Henry recuerda también que su madre decía: “Henry es un mecánico nato”, cosa que demostró ampliamente a lo largo de su vida. Ya a la edad de 7 años cuando acompañaba a sus padres al pueblo, aprovechaba para pasar por la estación del ferrocarril para poder ver con fascinación a esos monstruos a vapor que eran las locomotoras.
Como ya mencioné anteriormente, la mecanización en el campo era muy incipiente. Es cierto que se conocían las máquinas a vapor, pero eran por lo general estacionarias y para ser utilizadas debían ser transportadas por caballos. En Julio de 1873 Henry Ford ve por primera vez una máquina a vapor que podía desplazarse por sí misma. Tal influencia tuvo sobre Ford este primer encuentro, que no tardó en hacer un modelo en escala reducida de lo que había visto.

En 1879 abandona la granja de su familia y va a Detroit donde encuentra trabajo como aprendiz en una fábrica de tranvías y donde gana lo que para esa época era una suma principesca: un dólar y cuarenta centavos por día. No dura más de 6 días en este trabajo y es despedido; se supone que lo fue porque se atrevió a sugerir métodos innovativos para trabajos que se efectuaban desde siempre de una manera determinada. Su segundo trabajo, fue en una fábrica de fundición en la que permaneció por 9 meses. Al considerar que ya había aprendido todo lo que quería saber sobre esta especialidad, renunció. Tenía en aquel tiempo 16 años. Entre tanto, y en las horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía, que consideraba en aquel tiempo, ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente, ésto no estaba entre sus prioridades.

En los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dack Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior, pero consideraba que era un muy buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: “Clava las uñas joven, que tu llegarás”. Luego H. Ford continúa diciendo: “y eso es lo que hice siempre desde entonces”.

Es interesante destacar que años después, Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el Departamento de Ingeniería de Dearborn.

Ford persiste en sus experimentos y estudiando en sus horas nocturnas lo fascinaban las máquinas a vapor que era la máquina predecesora al automóvil. En Michigan comenzaban a verse algunas máquinas a vapor que simplificaban las actividades y que tanto interesaban a Henry. Años después, Ford escribe que un granjero vecino adquirió una de esas nuevas máquinas y contrató un mecánico para que la operara pero este hombre estaba anonadado por la complejidad de la máquina. Habiendo oído que Henry tenía buen conocimiento de estas máquinas habló con su padre preguntándole si su hijo quería echarle un vistazo.

Tenía en aquel tiempo 16 años. Entretanto, y en las horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía que consideraba, en aquel tiempo ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente esto no estaba entre sus prioridades.

En los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dock Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior pero consideraba que eras un buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: “Clavá las uñas, joven, que tu llegarás”. Luego H. Ford continúa: “y eso es lo que hice siempre desde entonces”.

Es interesante destacar que años después Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el departamento de Ingeniería de Dearborn.

Ford A Tudor 1930: Ford persiste en su experimento y estudiando en sus horas nocturnas. Le fascinaban las máquinas a vapor que era la máquina predecesora al automóvil. En Michigan comenzaban a verse algunas máquinas a vapor que simbolizaban las actividades y que tanto interesaban a Henry. Años después Ford escribe que un granjero vecino adquirió una de esas nuevas máquinas y contrató un mecánico para que la operara pero este hombre estaba anonadado por la complejidad de la máquina. Habiendo oído que Henry tenía buen conocimiento de estas máquinas habla con su padre preguntándole si su hijo quería echarle un vistazo.

Fue esta la gran oportunidad para Henry. Consiguió que la máquina marchara eficientemente y durante los siguiente tres meses trabajó sobre esta máquina cortando madera para combustible y ganando 3 dólares por día. Este logro le produjo gran satisfacción tal es así que 30 años más tarde buscó, encontró y restauró la máquina con la que trabajó en su juventud y que ahora esta en el museo de Dearborn.

Su conocimiento de las máquinas de vapor se expandió la zona y el representante de westrieg house que en aquel tiempo fabricaba estas máquinas, lo contrató como mecánico de ventas. Durante varios años durante los meses de verano Ford se dedicó a este trabajo.

En el año 1885 teniendo 32 años es llamado para reparar una novedosa máquina de gas. La experiencia con este nuevo motor, tan distinto a la máquina a vapor fue un gran paso que lo acercaría a los motores que ya comenzaban a utilizar los autos.

Ford considera que debe ampliar su conocimiento sobre electricidad. Decide ir a Detroit donde consigue trabajo en la Compañía de electricidad Edison Iluminating Company. Gana $ 40 por semana y dado que rápidamente demuestra gran habilidad para solucionar problemas se le aumenta el sueldo a $ 50 por semana pero este nuevo sueldo implicaba disponibilidad de 24 horas por día. Es decir H. Ford debía estar disponible 24 horas para solucionar cualquier problema y al poco tiempo llega a ser Jefe de Ingeniería. Esto le permite usar en su tiempo libre el taller y continúa con sus ensayos del motor a nafta.

En la navidad de 1893 arranca su primer motor a nafta que marcha por 90 segundos. Rápidamente comienza a trabajar con otro con suficiente potencia para mover un pequeño vehículo.

Pero todo este trabajo debía hacerse desde cero. No existían casas de repuesto por lo que todas las piezas debían fabricarse individualmente. Finalmente en junio de 1896 arranca el motor y sale con su vehículo por las calles de Detroit.

Ford estaba satisfecho. A los 33 años ha diseñado, fabricado y probado su primer auto a nafta. Continúa trabajando en la fábrica de electricidad pero el otro lado está acicateado por el desarrollo del automóvil a nafta. Tanto tiempo le dedica a esta que los directivos de la compañía le informan que debe elegir entre su proyecto y el trabajo en la Edison Iluminating Company.

En esa época tuvo oportunidad de hablar con el dueño de la empresa que era Thomas A. Edison a quien informó sobre sus experimentos. Justamente es de él que recibe el mayor aliciente ya que le dice a Ford: “Los autos eléctricos tienen poco alcance y los de vapor también. Joven, continúa en lo que estás haciendo”.

Tractor Ford T 1926: En los siguientes tres años Ford hace exactamente eso y toma contacto con financistas. Por otro lado los directivos de la Compañía seguían ejerciendo sutil presión sobre Ford para que abandonara sus experimentos. Esto ocurre porque quieren mantener a Ford en la compañía. Ford se decide y renuncia el 15 de agosto de 1899 y forma su primer compañía que denomina Detroit Automobile Company.

Los financistas invierten 86.000 dólares en el proyecto y se construyen un camión y un auto que resultaron lentos y tuvieron problemas técnicos.

Aunque se intentó construir un vehículo liviano la suerte de la compañía ya estaba echada. Según Ford el proyecto fracasó porque los directivos querían fabricar un auto que se vendiera al máximo valor posible. Esta estaba contra la idea de Ford que quería fabricar un auto para las multitudes.

Este fracaso no amilanó a Ford. Consideró que era imprescindible hacer conocer la calidad del auto que quería construir y llegó a la conclusión que la forma de lograr esto era participando en carreras.

Interviene en la carrera “World Championship” y con un pequeño auto de 26 caballos lucha contra gigantes de 70 HP y gana.

El entusiasmo generado le permite formar una nueva compañía: Henry Ford Company la que solo subsiste 4 meses y que termina por desavenencias.

Ford forma una nueva compañía: Ford Motor Company. En ella Ford es vicepresidente, diseñador, jefe de mecánica, superintendente y gerente comercial. Con el tiempo logra comprar suficientes acciones para llegar al 51 por ciento y estar en control de la compañía que hoy conocemos.

El destino de Ford va cambiando. El 3 de julio de 1903 vende el primer auto de la recientemente formada compañía a un doctor E. Pfenning por 850 dólares. A partir de este momento las ventas se disparan y Henry Ford está ya en el camino para fabricar “el auto par las multitudes”.

En los años 1905 a 1907 produce los modelos “A”, “B”, “C”, “N”. En 1905 la producción alcanza lo 25 vehículos por día y al año siguiente llega a 100. El modelo “N” se vende a 850 dólares.

1908 – En este año comienza la producción del famoso “T”. El gran volumen y las nuevas técnicas de producción le permiten a Ford continuar bajando los precios.

1924 – El modelo “T” runabout (cupe convertible) se vende a 260 dólares y el touring (sedan convertible) a 290 dólares. A partir de este año la competencia se hace sentir. Además de Ford “T” que se construía desde 1908 sin grandes mejoras empieza a ser obsoleto. En los dos gráficos anteriores se vé como se cae la producción entre 1924 y 26 y como la competencia (especialmente Chevrolet y Plymouth) absorben la pérdida de mercado de Ford. Ford consideraba que un buen diseño básico (que sus autos evidentemente tenían) no necesitaban de grandes cambios y es fue el motivo por el que mantuvo la fabricación del “T” por más tiempo que lo conveniente. Veremos que esto, en cierto modo, también ocurrió con el “A”.

Ford T 1925: 1927 – En el mes de mayo lanza dos importantes noticias: 1) Se entrega el Ford “T” número 15.000.000. 2) Se presentará un nuevo Ford radicalmente distinto al “T”. Tendrá chasis, caja, motor, sistema eléctrico, carrocería y frenos de nuevo diseño 1927- 2 de diciembre: se presenta al Ford “A”.

1929 – se producen 1.500.000 Ford “A” y en el ´31 solo 500.000. Debemos recordar que ya se estaba en plena recesión y además que la competencia fabricaba autos de 6 cilindros de gran aceptación. Ford decide entonces hacer o que se consideraba imposible: fabricar un auto popular con un motor V-8. Imaginemos el cambio radical que se debía hacer en las fábricas de Ford y de todos los proveedores de piezas ya que no era un mero cambio en el maquillaje como ocurrió con el Ford “A” en el período 1928-31 sino que este sería un cambio total: nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor. Totalmente distinto al modelo anterior, implicó que los obreros que trabajaban en el montaje perdieran por varios meses su trabajo, por otro lado se creó trabajo para diseñadores, matriceros e instaladores de las nuevas máquinas. Pero Ford tuvo innumerables problemas con el nuevo motor.

Perdió millones de dólares en la fundición de blocks inservibles y haber perdido muchos clientes que se fueron a otras marcas porque la presentación del nuevo Ford fue tardía. Seis meses después de lo acostumbrado, el 8 de marzo de 1932 se presenta el nuevo V-8. La construcción de un motor de 8 cilindros en V no era una gran novedad porque alrededor de 1900 los franceses ya habían fabricado uno y en 1905 hizo lo propio Rolls Royce. El cambio radical que hizo Ford es que supo hacerlo a bajo costo. El Lincoln ya tenía un V-8 pero era un auto que costaba 10 veces más que el Ford.

Ford A Sedan 1931: 1932 – El Ford de este año se ofrecía con el nuevo motor V-8 pero también con un motor 4 cilindros. Esto porque había un segmento de la clientela que lo prefería porque consideraba que un motor 4 cilindros consumía mucho menos que uno de ocho y Ford quizás también lo presentaba porque aun tenía problemas con la fundición del V-8. Apareció con este modelo la llave de encendido/bloqueo de la dirección que produjo algunos accidentes porque algunos apurados sacaban la llave de contacto antes que el auto estuviera totalmente detenido con lo que la dirección quedaba bloqueada.

El modelo ’32 se vendía a precios que iban de los 460 a 650 dólares. El motor producía 65 caballos. El elástico trasero se colocó detrás del diferencial con lo que se pudo bajar la altura del chasis en 2 pulgadas. El nuevo V-8 tenía aun algunos problemas: algunos blocks tuvieron que ser cambiados por sopladuras en la fundición y también se presentaban casos de alto consumo de aceite. Se hicieron marchas de confiabilidad en las que se lograron en tramos de 50.000 km un consumo de combustible de 10 km por litro. Eran tiempos muy duros por la recesión pero la tendencia comenzó a mejorar para el V-8 ya que se vendían 9 vehículos de 8 cilindros por uno de 4 cilindros. Debido a la recesión Ford cerró 24 de las 30 fábricas dedicadas a la construcción del ’32. Ese año la producción fue la más baja desde el año 1914.

1933 – Ford introdujo algunos cambios en el modelo anterior. Aparte de algunos cambios estéticos se alargó el chasis a 112 pulgadas entre ejes, las tapas de cilindros fueron de aluminio y se hizo un chasis más rígido y se aumentó la potencia a 75 HP debido primordialmente al nuevo carburador. En un sector de la clientela, la que se dedicaba a carreras en ruta y de lanchas se dieron cuenta que con pequeñas modificaciones al V-8 de Ford sobrepasaban a sus contrincantes (recordemos también que el V-8 tenía gran aceptación en la Argentina en las carreras de lanchas del Delta). Ford intervino con su V-8 del ’33 en la carrera de Elgin Road que era un recorrido de 320 km que fue ganada por Ford a 140 km/h. Los 7 primeros puestos correspondieron a la misma marca.

1934 – Se presentó este modelo un mes antes que los demás fabricantes. Tuvo algunos cambios estéticos menores con respecto al modelo anterior. Se aumentó la potencia a 85 Hp por modificaciones al motor y carburación. Este modelo tuvo gran aceptación por la Policía (y por los delincuentes) por su potencia y pique. Recordemos la elogiosa carta que Clyde Barrow le escribió a H. Ford ensalzando las cualidades del V-8.

1935 – A partir del ’33 e impulsado por la competencia Ford inauguró el proceso en que cada dos años se hacían cambios mayores. En los años intermedios además de las mejoras técnicas solo se hacían arreglos menores. Esto se nota en los modelo 33/34, 35/36, 37/38, 39/40. Esto deja de hacerse primordialmente por la 2ª Guerra Mundial. Volviendo al ’35. Tenía un motor de 85 Hp y se efectuaron mejoras en el embrague. El sedan estándar tenía un baúl interior poco práctico y difícil de acceder. En el de lujo se tenía acceso exterior y costaba solo 20 dólares más que el estándar. Una mejora sustancial fue el elástico delantero delante del eje. Esto implicaba un elástico más largo y más flexible. También reforzó el chasis.

1936 – Este modelo tiene mucha similitud con el ’35. Cambios: las bocinas ya no estaban a la vista sino detrás de un enrejado en los guardabarros. Cambio en la parrilla. Las ruedas dejaron de ser de rayos y eran estampadas. Se agregó un nuevo modelo: convertible 5 asientos. Se continuó haciendo el roadster y la cabrio con un asiento más: el matasuegra. Es interesante notar que los autos con matasuegra eran en ese año menos requeridos y ahora, 65 años más tarde son en realidad los más buscados. ¡Se supone que debe haber cambiado la relación con las suegras! ¡El costo de un roadster de luxe era $560! El éxito del V-8 era evidente: en 1935 se llegó al V-8 número 2.000.000 y en el año siguiente al 3.000.000.

Ford V8 Coupe 1936: 1937 – Nuevamente un modelo totalmente cambiado. Se introdujo un motor V-8 de 60 Hp que ya estaba en uso en Europa. Se pensó que iba a tener gran aceptación pero esta idea no prosperó porque el motor tenía poca potencia. Cambios: faros embutidos, techo de sedanes totalmente metálico, bombas de agua reubicadas y más grandes, nuevos pistones de fundición de hierro. Los frenos siguen siendo mecánicos pero actuados ahora por cables. Precios: coupé convertible $760 y sedan convertible $860.

1938 – Pocos cambios técnicos. Para el modelo estándar se utilizó la misma carrocería que el ’37 con cambios menores en el frente. El de lujo tenía una carrocería con tapa baul que continúa la línea del techo. Continúa la fabricación del V-8 de 60 Hp que seguirá hasta el año 1940. Donde el V-8 de 60 Hp tuvo mucha aceptación en la Argentina era en las carreras de midgets en Ferro en los años 49-50. También fueron muy utilizados en las lanchas tipo Chris-Craft fabricadas en el país. Las pocas variantes técnicas y exteriores del ’38 se justificaban para poder lanzar el nuevo modelo Mercury ’39 que sería presentado en octubre de 1938. Hasta aquí podemos ver que aunque la tecnología Ford era exitosa, en ciertos aspectos estaba estancada y específicamente en la suspensión con su elástico transversal y la falta de frenos hidráulicos. El genial Ford ya sobrepasaba los 70 años y su forma de ser, recalcitrante, se acentuaba. Su negativa a efectuar cambios que el mercado requería estaba lastimando a su compañía.

1939 – Finalmente el viejo Ford tuvo que “tranzar”. Aparece el ’39 con frenos hidráulicos. Estos aparecen 3 años después de Chevrolet y 11 después de Plymouth. Este año sale el último sedan convertible. Su precio es $920.

1940 – Aparte de una forma atractiva no hubo grandes cambios técnicos. Si entraron las unidades selladas y la barra de torsión delantera que le daba un mejor agarre. En este año se llega a la cifra de 7.000.000 de motores V-8 y el Ford número 20.000.000.

1941 – Era presidente de Estados Unidos Roosevelt y la situación americana era buena. Un trabajador de Ford ganaba $1,10 a $1,15 por hora. Es decir que el valor de un Ford nuevo equivalía a 3 o 4 meses de trabajo. El modelo ’41 era totalmente distinto al anterior en cuanto a su aspecto. La carrocería tenía estribos embutidos con lo que el interior era 17 cm más ancho que el modelo anterior. Tenía elásticos más anchos y delgados. Los tambores de freno son de 12 pulgadas y se ofrece un nuevo motor de 90 Hp y seis cilindros. Los precios oscilaban de $648 hasta $1013 para la rural.

1942 – En el segundo año de un modelo se pueden esperar pocos cambios. Esto también ocurrió con el ’42. Tres meses después de su presentación ocurre el ataque a Pearl Harbour y Estados Unidos entra en guerra. Se para totalmente la producción civil que llegó a producir solo 160.000 unidades comparadas con las 700.000 del año anterior.

1942 – 1945 – Las fábricas de Ford se remodelan totalmente para la fabricación bélica. Construye en ese período: 57000 bombarderos Liberador, 7000 motores de aviación, 277000 jeeps, 93000 camiones, 2700 tanques, 14000 carriers y 13000 anfibios. En mayo de 1943 muere el hijo de Ford, Edsel. Nunca tuvo buena salud y fallece a los 50 años. Siempre estuvo en la sombra de su padre. Se dedicó mucho al diseño de los modelos Ford, Mercury y Lincoln. En septiembre de 1945 toma las riendas de la Compañía el hijo de Edsel, Henry Ford II.

1946 – 1948 – Terminada la Segunda Guerra había poco tiempo para diseñar nuevos modelos. Además el desarmamiento de la maquinaria bélica fue muy costosa. Es por eso que Ford consideró más adecuado continuar con un modelo 42 levemente modificado. Además la necesidad de autos era tal que la venta de autos estaba asegurada. Se introdujo un modelo nuevo muy atractivo: el Sportman convertible con carrocería de madera. Se produjeron solo 3487 unidades y aparecieron en las concesionarias como atracción y servía para que los clientes compraran sedanes normales. El 7 de abril de 1947 muere Henry Ford. Luego aparecerá el Ford ’49 totalmente diferente a todo lo anterior. Este modelo también tendrá un motor V-8 con válvulas laterales que seguirá existiendo por algunos años más. Pero este período será tratado en otra oportunidad. Debo agradecer la ayuda del Sr. Rubén Roges que gentilmente prestó su especializada biblioteca para obtener la información anterior.

Fuente: Dirk Ter Meulen (CLUB AMIGOS DE AUTOMOVILES ANTIGUOS)

2 comentarios en “La historia de Ford

  1. juan fava

    AL COMENTARIO DE LANCHAS CON FORD. TENEMOS UNA LANCHA FORD DE LA CATEGOTIA MOJARRA AÑO 1958 QUE CORRIO POR MUCHOS AÑOS SOBRE TODO ES CONOCIDO POR EL LAGO DE PALERMO. ES PROPIEADAD DEL MUSEO Y FUNCIONA CON UN FORD 60 HP. LLEVADO A 9O HP CON UN velocidad de 138 km hora. MAIL MUSEO ES

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